Организация работы аэропорта. Аэропорты и аэропортовая деятельность Совершенствование организации обслуживания пассажиров в аэропорту
- 117.50 КбМИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
ФГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСОКЙ АВИАЦИИ»
Реферат на тему:
«Неавиационная/непрофильная деятельность в маркетинге авиапредприятия»
Выполнила:
Студентка 3 курса, ФАМ
692 уч. группы
Дорохина
М.И.
Проверил:
Либерман П.Ю.
Санкт-Петербург
2011
1. Введение…………………………………………………….. .………………3
2. Деятельность аэропорта……………………………………………………. ……4
3. Виды услуг аэропорта………………………… ……………………………….....6
4.Неавиационная деятельность аэропорта «Домодедово».………………… ..……10
- Введение
Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников.
Любой аэропорт нельзя рассматривать автономно, вне общей авиатранспортной сети, т. к. каждый аэропорт должен иметь адекватного партнера на другом конце воздушной линии с соответствующим техническим оснащением и возможностями. Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления воздушных перевозок. Партнерами по аэропортовой деятельности являются те, кто оказывает услуги, а также пользователи услугами аэропорта, которым относятся, прежде всего, авиакомпании. Происходящие в мире процессы приватизации способствуют формированию в отраслях ГА различных авиационных предприятий с различными формами собственности, и аэропорты не являются исключением.
Сегодня функционирование аэропортов осуществляется в различных организационных формах и статусах (федерального, регионального и местного значения).
Функции
аэропорта могут быть классифицированы
различными способами и распределяться
между структурными подразделениями,
службами, (отделами) аэропорта в различном
сочетании. В крупных аэропортах функции
более конкретизированы и распределены
между соответствующими, порой многочисленными
отделами и службами. Часть функций аэропорта
(особенно наземное обслуживание) выполняются
авиакомпаниями, концессионерами (специализированными
коммерческими предприятиями с переданными
им правами осуществления своей деятельности
в аэропорту) или отдельными государственными
организациями.
- Деятельность аэропорта
Аэропорты могут находиться в различных формах собственности и управляться (эксплуатироваться) различным образом: органами власти, корпорациями, а иногда и частной компанией. Авиакомпания - заказчик аэропорта и использует аэропорт на возмездной основе. Другой тип заказчика аэропорта - концессионеры, являющиеся для аэропорта реальным и существенным источником годового дохода.
В целях эффективного осуществления своей деятельности аэропорты, как правило, разделены на две отчетливые области:
Зоны деятельности аэропорта:
- Аэродром
- Общественная зона
1 - Аэродром (зона полетов) , где осуществляется интенсивное движение ВС, их стоянка и обработка, а также другие зоны, используемые таможенными, иммиграционными и другими органами (ведомствами), включая и систему обеспечения АБ.
2 -Общественная зона , включающая в себя области аэропорта для свободного доступа широкой публики.
Граница между общественной и летной зонами обычно определяется заграждающей меткой (ограждением) вокруг рабочих областей, в которых аэропорт, авиакомпании и концессионеры осуществляют авиационную деятельность по обеспечению воздушных перевозок.
В аэропорту отчетливо различаются четыре рабочих области зоны полетов:
1. Взлетно-посадочная полоса для обеспечения взлета и посадки ВС и необходимые для этого средства УВД;
2 Область перрона, где размещаются ВС для загрузки, выгрузки и наземного обслуживания;
3. Пассажирские терминалы для обработки и обслуживания пассажиров;
4. Взаимосвязанные сооружения и средства, необходимые аэропорту осуществления его деятельности.
Основная цель взаимодействия, деятельности рабочих областей зоны полетов аэропорта заключается в четком соблюдении разработанного технологического графика наземного обслуживания ВС, обеспечивающего выполнение расписания авиарейсов и эффективность деятельности аэропорта.
Формирование доходов аэропорта и их структура. В современных рыночных условиях доходы аэропортов формируются в основном от 2-х видов деятельности:
- Авиационная деятельность:
Взлетно-посадочные операции
Обслуживание пассажиров
Места стоянок ВС
Наземное обслуживание ВС
Обеспечение безопасности
Прочие авиационные доходы
- Неавиационная деятельность:
Предоставление концессий (права на деятельность)
Сдача в аренду помещений
Розничная торговля
Коммунальные услуги
Парковка и аренда автомобилей
Прочие неавиационные доходы
3. Виды услуг аэропорта
Услуги
оказываемые, аэропортом подразделяются
на три вида: аэропортовые, неаэропортовые
и услуги по неавиационной деятельности.
Аэропортовые услуги - услуги, связанные с предоставлением аэродрома, аэровокзалов, взлетно-посадочных полос (ВПП) и аэродромного оборудования, мест стоянок, ангаров, услуг по авиационной безопасности (обеспечение пропускного и внутриобъектового режима, патрулирование перрона, охрана и досмотр воздушных судов, пресечение актов незаконного вмешательства (АНВ)), аэронавигационного обслуживания в зоне ответственности аэродрома.
Неаэропортовые услуги - услуги, связанные с продажей пассажирских и грузовых авиаперевозок, а также с организационным обеспечением полетов, техническим обслуживанием и ремонтом воздушных судов.
Под неавиационной деятельностью понимается широкая сфера работ, находящихся в зоне аэропортов: банков, гостиниц, бизнес-центров, автостоянок, магазинов, ресторанов и т. д.
Услуги по неавиационной деятельности оказываются авиакомпаниям, предприятиям, организациям и частным лицам и связаны с предоставлением в аренду зданий и сооружений, помещений и рабочих площадей, территорий и автостоянок, каналов и средств связи, информационных систем и технологического оборудования для выполнения наземного обслуживания, концессий на отдельные виды основной деятельности и права участия в совместной деятельности по авиационному профилю и др. За рубежом такие услуги приносят аэропортам до 60 % дохода. В аэропортах России этот показатель значительно ниже. Аэропорты - довольно выгодная торговая территория. Терминалы переполнены пассажирами, туристами, которым нечего делать в ожидании полета, кроме покупок. Авиакомпании предлагают пассажирам проходить регистрацию на рейс за 2 часа до вылета, что оставляет пассажирам много времени для посещения магазинов. Но аэропорты могут предложить пассажирам, особенно транзитным, и другие способы использования времени и денег. Организация отдыха транзитных пассажиров предполагает ряд услуг: они могут поиграть в казино (аэропорт «Schiphol» в Амстердаме), в виртуальный гольф, посмотреть кино и видеофильмы, поиграть и многое другое.
Интересно исследование, проведенное Международным советом европейских аэропортов (ACI Europe) по поводу основных источников получения доходов европейскими и североамериканскими аэропортами (рис.1). Данное исследование; выявили что, во-первых, европейские аэропорты получают вдвое от неавиационной деятельности больше доходов, чем североамериканские; во-вторых, и в Европе, и в Северной Америке доходы от авиационной деятельности практически равны доходам, полученным аэропортами от других источников их деятельности; в-третьих, рассмотрев эти источники, становится ясно, что в США и Канаде первое место в доходах аэропортов занимает парковка, тогда как в Европе на первом месте стоят доходы от работы магазинов, расположенных в терминалах.
Весьма разнообразны услуги, предлагаемые транзитным пассажирам в европейских аэропортах. Так, аэропорт «Schiphol» приглашает полюбоваться городскими или сельскими видами Голландии во время экскурсии на микроавтобусах.
Рис. 1 Структура доходов аэропортов Европы и Северной Америки
Не желающие покидать аэропорт могут позагорать в солярии, поправить фигуру в фитнес-центре, в гольф-центре отработать твердый и меткий удар, испытать удачу в казино. Постоянная трансляция объявлений и висящие всюду часы не дадут пропустить рейс. В аэропорту «Tempelhof» (Берлин) работает увеселительное заведение «La Ve en Rose». В нем постоянно проходят представления в стиле эстрадного кабаре. Рядом находится «Волшебный бар», напоминающий замок в Диснейленде. Его бармены уверяют всех, что владеют магией. В аэропорту «Frankfurt» (Франкфурт-на-Майне) в терминале № 1 работают дискотека, кегельбан, игровые автоматы, кинозалы. В терминале № 2 расположена сцена, где выступают местные группы.
Можно посетить выставку старых самолетов или присоединиться к экскурсии по аэропорту или вокруг аэропорта по монорельсовой дороге. Характерной чертой токийского аэропорта «Narita» является обилие электроники. Компьютерные игры для детей, компьютерные, аудиовизуальные программы для взрослых. Кроме того, любознательным пассажирам предлагается прогулка в расположенный поблизости ботанический сад и музей аэронавтики.
Немаловажным для пассажиров является вопрос о том, как удобнее добираться до аэропорта. В этом смысле многие, аэропорты работают в тесном сотрудничестве с железными дорогами. Как известно, перелет начинается не с аэропорта. Порой, чтобы добраться до него, пассажиру приходится тратить вдвое больше времени, чем на сам перелет. Чтобы решить эту проблему, аэропорты сотрудничают с железнодорожными службами. Так, организована доставка авиапассажиров в аэропорту «Schip-hol». Он соединен с Амстердамом высокоскоростной линией. Такие линии есть и в аэропортах Сингапура, Манчестера и Франкфурта. Во Франкфуре, например, поезд «Intercity» останавливается непосредственно в аэропорту. Из Лондона до аэропорта «Hitrow» курсирует специальный поезд «King Cross». Время в пути - 30 мин. Пассажиры, прилетевшие в аэропорт Цюриха или Женевы, могут спуститься на эскалаторе к терминалу, соединенному с железнодорожным вокзалом, и быстро уехать на сверхскоростном поезде в нужный город. Московский аэропорт «Домодедово» связан со столицей железнодорожной веткой. Экспресс от Павелецкого вокзала доставляет пассажиров до аэропорта за 35 мин.
Описание работы
Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников.
Любой аэропорт нельзя рассматривать автономно, вне общей авиатранспортной сети, т. к. каждый аэропорт должен иметь адекватного партнера на другом конце воздушной линии с соответствующим техническим оснащением и возможностями. Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления воздушных перевозок. Партнерами по аэропортовой деятельности являются те, кто оказывает услуги, а также пользователи услугами аэропорта, которым относятся, прежде всего, авиакомпании. Происходящие в мире процессы приватизации способствуют формированию в отраслях ГА различных авиационных предприятий с различными формами собственности, и аэропорты не являются исключением.
Аэропорты окружены ореолом романтики. Путешествия, перемены, приключения – эти слова неизменно связаны с авиаперелетами. Потенциальная опасность профессий, связанных с управлением и обслуживанием самолетов, не отпугивает желающих стать частью мечты, знакомой с детства. Гражданская авиация пестрит вакансиями на любой вкус, так что если вы готовы занять свое место в чертоге небесной флотилии – остается только выбирать.
Профессии “В небе”
Пилот
Определяющая и самая «героическая» в отрасли профессия. Управление летательными аппаратами попадает в категорию «техническая эксплуатация», и пилоту достаточно среднего специального образования, которое получают в летных училищах или школах частных пилотов.
Обязательные условия:
- Подтверждение среднего специального или высшего образования;
- Пройденная врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК);
- Знание английского языка.
Размер вознаграждения за услуги пилота на рекрутинговых сайтах чаще указывается как “договорной”. Сумма варьируется от 60 000 до 400 000 рублей в месяц.
Заработная плата зависит от того, в каком направлении, на каком воздушном судне совершается рейс и на какую компанию пилот работает. Как в государственных, так и частных авиакомпаниях, существует своя система тарифов оплаты труда сотрудников, включая премии, льготы, предоставление питания на рабочем месте и жилья.
Новички в гражданской авиации, за неимением достаточного опыта, управляют небольшими пассажирскими и грузовыми воздушными судами в пределах Российской Федерации. С накоплением стажа пилот постепенно осваивает новые виды техники, полеты на дальние расстояния и международные рейсы. В этом случае размер вознаграждения растет в три-пять раз.
Бортпроводник
Стюардессой мечтала стать добрая половина девчонок нашей страны. Немудрено, ведь набор в сферу обслуживания на борту самолета больше похож на кастинг для показа мод. Помимо приятной внешности кандидаткам и кандидатам на эту вакансию необходимо крепкое здоровье (пройти ВЛЭК), стальные нервы, знание английского языка и наличие документа об обучении.
Бортпроводники обязаны предоставить работодателю свидетельство, которое можно получить после обучения в колледже (училище, университете), либо во время обучения при поступлении на работу в авиакомпанию. При государственных авиакомпаниях работают учебные центры, которые в краткие сроки обучают будущих бортпроводников всем необходимым навыкам: сервис, оказание медицинской помощи, техника безопасности, действия в аварийных ситуациях.
Заработная плата бортпроводника, как и пилота, растет со стажем и навыками работника. Факторы, определяющие размер вознаграждения: размер авиакомпании, уровень владения иностранными языками, маршруты полетов, опыт работы. В начале карьеры бортпроводники 3 класса (низшая ступень) могут рассчитывать на зарплату в размере от 40 000 рублей в месяц. Старшие бортпроводники на международных рейсах в крупных авиакомпаниях получают в три-пять раз больше (до 200 000 рублей ).
Льготы и привилегии
Вышеперечисленные профессии имеют право на особый расширенный соц. пакет. Он определяется законодательством с одной стороны, и политикой авиакомпании-нанимателя – с другой.
- Особая программа здравоохранения;
- пенсионный возраст для женщин – 45 лет, для мужчин – 55 лет;
- 36 дополнительных дней оплачиваемого отпуска;
- помощь или полная компенсация при съеме жилья рядом с местом работы;
- питание на рабочем месте;
- регулярное обучение за счет компании;
- льготные программы кредитования в банках;
- обеспечение местами в детских садах и летних лагерях детей сотрудников.
Профессии “На земле”
Авиадиспетчер
Постоянно находиться на связи с экипажем и отвечать за порядок движения самолетов и вертолетов – обязанность авиадиспетчеров. Это одна из наиболее опасных профессий, так как она напрямую связана с ответственностью за жизнь пассажиров и команды на борту.
Существует функциональная классификация этой категории работников, среди которых — диспетчеры АДП, руления, старта и посадки, круга, подхода, районного центра. Каждый из них имеет свою зону ответственности, но обязан работать с командой своего аэропорта, а также быть на связи с аэропортами других городов и стран.
Стрессоустойчивость и внимательность для авиадиспетчера – это обязательные условия, а не «слова-наполнители» для резюме. Помимо этих определяющих качеств необходимо иметь среднее специальное или высшее образование по профилю «управление движением воздушного транспорта», а также пройти ВЛЭК.
Средняя зарплата авиадиспетчеров в России – от 90 000 до 300 000 рублей в месяц. Они так же, как и пилоты, могут раньше уйти на пенсию (женщины – в 45, мужчины – в 55 лет) и претендовать на особые условия медицинского обслуживания и социальные гарантии.
Сотрудник службы безопасности
Первые работники аэропорта, которых путешественники встречают на своем пути: сотрудники досмотра багажа и пассажиров, а также служба паспортного контроля. Подготовка специалиста длится 3 месяца, как правило, она идет параллельно с работой и оплачивается.
Работники службы досмотра получают от 25 000 до 40 000, работники паспортного контроля – от 40 000 в месяц. С расширением полномочий и повышением уровня ответственности, например, при росте до сотрудника таможенного контроля, заработная плата составит уже более 40 000 рублей.
Требованиями для работников этих отделов остаются стрессоустойчивость и внимательность, знание правил аэровокзала и базового законодательства.
Обслуживающий персонал
Аэропорт – сложный организм, которому для нормальной работы необходимы все виды услуг. Достаточно быть физически здоровым и иметь среднее образование, чтобы занять вакансию:
- грузчика, от 25 000 р;
- мойщика для обслуживания воздушных судов, от 35 000 р;
- уборщика, от 20 000 р;
- заправщика, от 25 000 р;
- упаковщика багажа, от 20 000 р;
- вахтера в камере хранения, от 20 000 р.
На территории аэровокзала обязательно наличие медпункта и дежурной бригады скорой помощи, поэтому люди с медицинским образованием и опытом работы по профессии могут претендовать на вакансии врача общей практики, нарколога, врача скорой помощи (до 40 000 р) или медсестры (до 25 000 р).
В здании аэропорта есть своя кухня, на которой готовится и комплектуется горячее и холодное питание для пассажирских рейсов. Здесь применение способностям найдут повара, кондитеры (ЗП в среднем 35 000 р), упаковщики комплексных обедов (до 30 000 р).
Где искать работу?
Вакансии рабочих специальностей, связанных с обслуживанием, размещаются на официальных сайтах аэропортов. «Полетные» вакансии привязаны к компаниям-перевозчикам. От выбора авиакомпании зависит размер заработной платы специалистов, поэтому стоит уделить пристальное внимание лидерам отрасли: компании Аэрофлот, ее дочерней компании Россия, S7, UTair.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
2.2 Центровочный график ВС
3.2 Багажная ведомость
3.4 Центровочный график
Заключение
Список используемых ресурсов
Приложение №1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа
Приложение №2 Багажная ведомость
Приложение №3 Сводная загрузочная ведомость
Приложение №4 Центровочный график
Введение
Аэропорт - комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал (в крупных аэропортах нередко несколько аэровокзалов), один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.
Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приёма и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль.
Одним из самых первых аэропортов мира стал Кёнигсберский аэропорт Девау, открывшийся в 1919 году.
Существуют гидроаэропорты для обеспечения авиаперевозок на гидросамолетах. Такие аэропорты не имеют взлётно-посадочную полосу, её роль выполняет водная поверхность водоема - речная, озерная или морская акватория.
Аэродром
Аэродром любого аэропорта включает в себя лётное поле (взлётно-посадочные полосы (ВПП)), рулёжные дорожки (РД), а также перрон (в крупных аэропортах несколько), места стоянки и заправки, склады) и комплекс управления воздушным движением (службы: организации воздушного движения, электрорадиотехническая и электросветотехническая, метеорологическая, штурманская и т. д.).
Аэровокзальный комплекс (пассажирский терминал)
Включает в себя собственно аэровокзал, предназначенный для обслуживания пассажиров. В аэровокзале базируются большинство служб, обслуживающих пассажиров от момента входа на территорию аэропорта до вылета и от момента подачи трапа к самолёту до покидания аэропорта:
· служба организации пассажирских перевозок;
· службы представительства авиакомпаний;
· безопасности;
· багажная служба;
· службы пограничного, иммиграционного и таможенного контроля;
· различные организации и предприятия, обеспечивающие отдых, питание, досуг пассажиров и т. п.: рестораны и кафе, точки торговли периодикой и сувенирами, магазины, и т. д.
Грузовой комплекс
Принимает к отправке, оформляет, обрабатывает, загружает на борт воздушных судов груз и почту. Оснащается крытым отапливаемым складом, средствами доставки и механизированной погрузки-разгрузки, средствами обработки груза «в навал» и в контейнерах
Класс аэропорта .
Класс аэропорта определяется годовым объёмом пассажирских перевозок (пассажирообменом), то есть суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое).
Классификация аэропортов в зависимости от годового объёма пассажирских перевозок:
Аэропорты с годовым объёмом перевозок более 10 млн чел. относятся к внеклассным, а с годовым объёмом перевозок менее 100 тыс. чел. -- к неклассифицированным.
Неклассифицированные аэропорты местных воздушных линий располагаются на аэродромах 3-го или 4-го класса, с искусственным или грунтовым покрытием ВПП (искусственное покрытие ВПП в аэропортах 4-го класса нередко автодорожное).
1. Совершенствование организации обслуживания пассажиров в аэропорту
Современный аэропорт - это высокотехнологичное коммерческое предприятие, целью которого является извлечение максимальной прибыли от своей деятельности при соблюдении высочайшего уровня обеспечения безопасности полетов.
Сегодня для многих руководителей предприятий аэропортовой отрасли не стоит вопрос о том, использовать информационные технологии (IT) в бизнесе или нет. IT являются мощным инструментом для повышения эффективности аэропортового бизнеса и достижения конкурентных преимуществ.
Тем не менее, многие из Вас сталкивались с неоптимальным выбором внедряемых IT, принимаемым на высших уровнях управления авиапредприятием. Как правило, это обусловлено 3 причинами:
1. сложность оценки экономической эффективности инвестиций в IT;
2. сложность сравнительного анализа характеристик различных информационных продуктов, особенностей их старых и новых версий;
3. желание избежать связанной с IT трансформации существующих бизнес - и технологических процессов авиапредприятия.
В результате на принятие решения, помимо прямой целесообразности, действует ряд дополнительных факторов (эмоциональных, психологических, материальных и т. п.), которые делают в данный момент времени принятие, казалось бы, однозначно правильного решения невозможным.
IT в авиакомпаниях до кризиса
В условиях бурного роста экономики, все самое новое и сложное в области информационных технологий обслуживания пассажиров крутилось вокруг электронного билета (ЭБ) и «экономии» средств авиакомпании.
Первый этап обслуживания пассажиров -- продажа перевозки.
Ресурсы авиакомпаний - места в самолетах размещены в CRS (Computer Reservation System)
Доступ агентов по продаже или самих клиентов к ресурсам авиакомпаний, размещенных в CRS, осуществляется через GDS (Global Distribution System)
С внедрением ЭБ помимо традиционного доступа (линка, link) GDS к CRS, обеспечивающего бронирование места в самолете, возникла потребность в доступе GDS к так называемой ETDB (базе данных электронных билетов) авиакомпании. Этот линк используется на этапе оформления агентом ЭБ.
Если ЭБ оформляется на сложный маршрут, который обслуживают две (и более) авиакомпании, появилась необходимость ЭБ линка между собственными ETDB (так называемые IET линки). Кроме того, необходима проверка наличия между ними соглашения интерлайна. В этом случае одна из авиакомпаний является валидирующим перевозчиком, на бланке которого оформляется перевозка, а другая -- оператором, осуществляющим часть маршрута или всю перевозку.
Если эти авиакомпании являются участниками одного из альянсов - появляется необходимость помимо открытия IET линков решения более сложных информационных связей - начета баллов совместных бонусных программ, информационного обеспечения спецобслуживания в аэропорту и в полете и т.д., что требует взаимодействия многих систем, входящих в коммерческий комплекс авиакомпании, с аналогичными системами авиакомпании партнера. У крупных авиакомпаний количество линков типа IET исчисляется сотнями.
Второй этап -- обслуживание пассажиров в аэропорту вылета.
Регистрация пассажиров является делом аэропорта. Авиакомпании экономически невыгодно содержать в аэропорту собственную службу пассажирского сервиса. Единственное исключение - наличие в аэропорту собственного терминала. Основная информация, которая поступает в аэропорт из CRS авиакомпании, -- список пассажиров (PNL -- Passenger Name List).
Появление новых методов регистрации (с помощью киосков самообслуживания, через сайт авиакомпаний и т. д.) делает этот процесс для каждой авиакомпании весьма индивидуальным. Авиакомпании стремятся навязать единственную (собственную) DCS во всех аэропортах своей маршрутной сети. Авиакомпании заявляют, что единственный способ для агента по регистрации увидеть полетный купон пассажира -- прямой доступ из системы регистрации (DCS -- Departure Control System) к ETDB авиакомпании.
Скопление DCS в аэропорту, приводит к новой серьезной проблеме: на одной стойке регистрации должны попеременно функционировать клиентские программы разных DCS, в связи с чем потребовалась унификация взаимодействия этих программ с периферийным оборудованием (принтерами, считывателями, весами и др.). Такую унификацию предлагается обеспечить с помощью CUTE (Common User Terminal Equipment).
Третий этап -- учет выручки и взаиморасчеты.
Учет выручки при использовании бумажных бланков осуществляется по полетным купонам, которые доставляются в авиакомпанию из аэропортов. Если у авиакомпании есть система, автоматизированного учета выручки RAS (Revenue Accounting System), информация с купонов вводится в RAS вручную. Для облегчения этой процедуры из GDS принимаются информация о финансовых транзакциях (так называемые ret файлы). В условиях бумажной технологии небольшие авиакомпании обходятся без RAS, выполняя учет выручки, а также расчеты между агентами и авиакомпаниями вручную.
С переходом на ЭБ данные по полетным купонам поступают в RAS в виде lift файлов из CRS авиакомпании. Кроме того, для расчета авиакомпаний между собой (за совместные перевозки) формируются обменные файлы, направляемые в единый расчетный центр -- Interline Data Exchange Centre (IDEC).
Если в условиях бумажной технологии авиакомпании часто обходились без RAS, выполняя учет выручки вручную, то с переходом на ЭБ системы данного типа стали необходимы всем авиакомпаниям.
Таким образом, «экономия» средств авиакомпании на бланках авиабилетов обернулась доходами в бюджетах GDS, CRS, BSP, SITA и заплатили за внедрение и поддержку этих технологий именно авиаперевозчики.
IT в аэропортах до кризиса
Как и любая «революция», внедрение ЭБ не могло не быть использовано основными игроками для попыток передела рынка IT услуг в аэропортах. Несмотря на то, что в результате совместной работы IATA, ACI и ряда других организаций утвержден новый отраслевой стандарт Common Use Passenger Processing Systems (CUPPS), призванный заменить устаревший к настоящему моменту стандарт Common Use Terminal Equipment (CUTE), ряд аэропортов инвестировали в хостовые системы DCS (Departure Control System) и CUTE (Common Use Terminal Equipment). И, помимо затрат на лизинг и инсталляцию оборудования стоек регистрации, выходов на посадку и киосков саморегистрации получили ежемесячные платежи за пользование системой, каналы связи, сообщения и системную поддержку в размере 10 центов с пассажира. При пассажиропотоке 1 млн. пассажиров в год - $ 100 тыс. переменных платежей.
На фоне затрат авиакомпаний, платящих GDS за внутрироссийские продажи от 4-х и выше долларов за каждый пассажиросегмент, кажется немного - отличие только в том, что авиакомпании могут компенсировать эти расходы в стоимости авиабилетов, а аэропорты - нет.
Несмотря на угрозу введения единых стандартов электронной регистрации пассажиров на уровне нормативного акта, ряд аэропортов использовали более надежный и дешевый метод регистрации пассажиров "Type B": ETL, позволяющий без интерактивного взаимодействия с CRS, производить регистрацию пассажиров локально, в базе данных аэропорта. Форсировали построенные на принципах CUPPS киоски саморегистрации совместного использования (CUSS) и технологию двумерных бар-кодов, используемых на посадочных талонах.
В этих условиях аэропортам экономически и технологически выгодно внедрение собственных систем управления аэропортом, включающих не только AODB, но и систему управления отправками (DCS).
2. Расчеты предельной коммерческой загрузки, свободного тоннажа и центровочный график
Предельная (ПКЗ) - это наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полетов в ожидаемых условиях предстоящего рейса, она определяется путем вычитания эксплуатационной массы и допустимой взлетной массы.
m пред. = m доп.взл. - m эк.
где:
m доп.взл. - это допустимая взлетная масса воздушного судна на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки. Определяется инженерно-штурманским расчетом.
m эк. = m снар. + m экип. + m к.э. + m пит. + m топ.
где:
m эк. - это взлетная масса ВС без КЗ, она определяется путем суммирования массы пустого самолета, массы летного и кабинного экипажа, массы питания и массы топлива.
m снар. - это масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжениями, массой экипажа, массой летного экипажа.
m экип. - это масса летного экипажа, которая измеряется в килограммах и определяется путем умножения количества членов летного экипажа на 80 кг.
m к.э. - это масса кабинного экипажа и определяется путем умножения количества борт проводников на 75 кг.
m пит. - общая нормированная масса продуктов питания с упаковкой,посудой и контейнерами.
m топ. - это масса топлива, которая заправляется в баки ВС и слагается из массы топлива на полет плюс аэронавигационный запас топлива(АНЗ).
m топ. = АНЗ + m топ.п.
где:
АНЗ (аэронавигационный запас) - это количество топлива, которое зависит от выбора запасного аэродрома и используется в исключительных случаях.
m топ.п. - это массам топлива на полет.
m топ.п. = Нт.час * Прот.тр/скорость
где:
Нт.час - это часовая норма расхода топлива.
Прот.тр - это расстояние между начальным пунктом и конечным.
скорость - это скорость воздушного судна.
2.1 Масса коммерческой загрузки (фактической)
m факт. = m пас. + m баг. + m р.к. + m гр.
где:
m факт. - это наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью элементов конструкций воздушного судна.
m пас. - это масса всех пассажиров.
Все пассажиры подразделяются на 3 возрастные группы:
ВЗР (взрослые) - от 12 лет и старше
РБ (ребёнок большой) - от 2 до 12 лет
РМ (ребёнок маленький) - от 0 до 2 лет
Масса ВЗР зависит от сезона перевозки:
75 кг.- весенне-летний период (с последнего воскресенья марта по последнюю субботу октября).
80 кг. - осенне-зимний период (с последнего воскресенья октября по последнюю субботу марта)
Количество ВЗР*75 (80) кг.
Количество РБ*30 кг.
Количество РМ*15 кг.
Полученные данные по возрастным категориям складываем и получаем массу пассажиров.
m баг. - это масса личных вещей пассажиров, принятых для перевозки на борту воздушного судна под ответственностью перевозчика.
m р.к. - это масса личных вещей пассажиров, которые они берут с собой в салон ВС,не сдавая их в багажное отделение.
m гр. - это масса груза, принятого к перевозке от грузоотправителя, под ответственность перевозчика.
2.2 Центровочный график ВС
Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной КЗ, распределение взлетно-посадочной массы и центровка самолета.
Центровка самолета - это расстояние от носка САХ до центра тяжести самолета выраженная в процентах длинны САХ.
Х= Х/Ва*100%
где:
Х -это расстояние от носка САХ до центра тяжести в метрах.
Ва - это длинна САХ в метрах.
В эксплуатации центровка ВС определяется с помощью центровочного графика или с помощью системы автоматизированного расчета КЗ.
Различают следующие виды центровок:
1.центровка пустого самолета
2.центровка пустого снаряженного самолета.
3.центровка самолета без топлива.
4.взлетная центровка.
5.посадочная центровка.
8.предельно допустимая центровка на земле.
9.предельно допустимая полетная центровка передняя и задняя.
10.центровка опрокидывания самолета на хвост.
Содержание и комплектовка центровочного графика.
В верхней части слева указывается массовые характеристики рейса. Ниже слева размещаются графы исходных данных вида загрузки их величина цена деления на шкале рабочего поля и направление отчета на рабочем поле графика. Справа в вертикальной графе записывается фактическая КЗ построчно.
На рабочем поле графика размещены строки со шкалами учета изменения центровки отдельными группами загрузки.
Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменений центровки.
Отправными точками расчета является исходная центровка пустого снаряженного самолета и его масса.
Пример:
Рассчитать предельную коммерческую загрузку и массу свободного тоннажа вылетающего самолета по маршруту Санкт-Петербург-Сургут.
Воздушное судно: Boeing 767-200 ER
Протяженность трассы: 2360 км.
Техническая скорость: 851 км/ч.
Рейс № 144
Дата вылета: 3.02.2014 год
Время вылета: 10:00
Количество кресел: 178
Эксплуатант: авиакомпания "Аэрофлот"
Командир воздушного судна: Петрова Н.А.
Исходные данные:
m снар =86070 кг
mдоп.взл.=158760 кг
m экип. =2 человека
m к.э. =7 человек
m к.з. =40230 кг
Нт.час=4500 кг
ВЗР=160 человек
РБ=4 человека
РМ=5 человек
m баг =3200 кг
m р.кл. =950 кг
m гр. =2000 кг
АНЗ=4500 кг
m экип. =2*80=160 кг
m к.э. =7*75=525 кг
m ВЗР =160*80=12800 кг
m РБ =4*30=120 кг
m РМ =5*15=75 кг.
m пас. =12800+120+75=12995 кг
m топ.п. =Нт.час*Прот.тр/скорость
m топ.п. =4500*2360/851=4500*2,8=12600 кг.
m топ. =АНЗ+m топ.п.
m топ. =4500+12600=17100 кг
m эк. =m снар.с. +m экип. +m к.э. +m пит. +m топ
m эк. =86070+160+525+1320+17100=105175 кг.
m пред. =m доп.взл. -m эк.
m пред. =158760-105175=53585 кг
m факт. =m пас +m баг +m р.к. +m гр .
m факт. =12995+3200+950+2000=19145 кг.
m св.т. =m кз -m факт.
m св.т. =40230-19145=21085 кг.
3. Оформление перевозочных документов
3.1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа
Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа (ВР) является первичным документом и служит для учета пассажиров по категориям отправляемых данным рейсом.
По ведомости регистрации производится:
Учет первичных отправок пассажиров и багажа по пунктам посадок,
Учет отправок платного багажа,
Составление багажной и сводно-загрузочной ведомостей и центровочного графика.
Для регистрации отправок пассажиров и багажа применяются две формы ведомости:
1. Форма К11-а . Указанная форма применяется для учета отправок на беспосадочных рейсах. Форма К11-а заполняется в одном экземпляре, который с приложенными полетными купонами остается в аэропорту вылета. В случае выполнения рейса на воздушном судне другой авиакомпании полетные купоны пересылаются эксплуатанту воздушного судна.
2. Форма К11-б применяется для учета рейсов с промежуточными посадками и заполняется в двух экземплярах. Второй экземпляр передается бортпроводнику на борт воздушного судна для аэропорта промежуточной посадки и служит для контроля явки пассажиров на посадку в данном аэропорту.
Основным документом, подтверждающим факт регистрации, является полетный купон, который прилагается к ведомости.
Порядок заполнения ведомости регистрации.
Перед началом регистрации агент по регистрации заполняет заголовочную часть ведомости, где указывается тип воздушного судна, его номер, номер рейса, принадлежность воздушного судна, дата и время вылета, аэропорт отправления и назначения, количество кресел, установленных на воздушном судне.
При регистрации рейса с промежуточной посадкой в заголовочной части указывается начальный и конечный аэропорты и конкретно наименование аэропорта, до которого регистрируются пассажиры, указываются в графе пункт посадки.
Графа «пункт посадки» - каждому пассажиру, следующему по платному авиабилету, в ведомости отводится отдельная строка и цифра «1» проставляется в соответствующей графе.
Если с пассажиром следует ребенок в возрасту до 2-х лет, то в ведомости регистрации он заносится в строку взрослого пассажира, с которым он следует в графу «РМ». Если же с пассажиром (ВЗР) следует двое детей до 2-х лет, то второй ребенок заносится в графу «РБ» и ему отводится отдельная строка. «РБ» - дети в возрасте от 2 до 12 лет.
При следовании семьи строки, занятые для их регистрации объединяются фигурной скобкой. Например, семья, состоящая из одного взрослого (ВЗР), одного ребенка (РБ) и 2-х РМ, предъявила билеты для регистрации. графа «ручная кладь» - цифрами проставляется масса вещей пассажира, которые он берет в воздушное судно (в пассажирский салон).
Графа«багаж» -числом проставляется количество мест и масса зарегистрированного багажа (то есть багаж оформляется багажными бирками под ответственность перевозчика). Из общей массы багажа выделяется масса платного багажа.
Графа «номера багажных бирок» - проставляются номера багажных бирок, которыми был пронумерован багаж. Если багажные бирки подобраны по возрастанию номеров, то разрешается номер первой и последней бирок указывать полностью, а остальных тремя последними цифрами.
После окончания регистрации агент подводит итоги, и данные передает диспетчеру СОПП. Ведомость регистрации заполняется аккуратно, делать какие-либо исправления или подчистки при заполнении граф ведомости категорически запрещается.
При необходимости внести исправление - строка с ошибочной записью зачеркивается и в конце ее ставится подпись лица, ответственного за регистрацию, новые данные вносятся в следующую строку. Исправленные итоги в ведомости обязательно оговариваются и подписываются агентом по регистрации и приемосдатчиком багажа.
Ведомость регистрации без полетных купонов считается недействительной.
Задание
Заполнить ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа.
Санкт-Петербург-Сургут.
Ш 1 ВЗР,1 РБ,3 РМ, сумка-18 кг, сумка-5 кг, сумка-34 кг.
Ш 1 ВЗР, 1 РБ, чемодан-27 кг, сумка-5 кг, коляска-10 кг.
Ш 1 ВЗР,1 РБ,1 РМ, сумка-15 кг, чемодан-10 кг, сумка-15кг,сумка-5 кг.
Ш 1 ВЗР, лыжи-11 кг, сумка-5 кг, чемодан-15 кг.
Ш 1 ВЗР, чемодан-20 кг,сумка-5 кг,сумка-7 кг.
Ш 2 ВЗР,1 РБ, чемодан-34 кг, сумка-15 кг.
Ш 1 ВЗР,1 РМ, чемодан-25 кг, коляска-10 кг, сумка-18 кг.
Ш 1 ВЗР, чемодан-15 кг, чемодан-10 кг.
Ш 1 ВЗР, сумка-5 кг, чемодан-15 кг, телевизор-6 кг.
Ш 1 ВЗР, сумка-18 кг, сумка-5 кг.
3.2 Багажная ведомость
Багажная ведомость является документом, подтверждающим прием-сдачу багажа на борт воздушного судна.
Она оформляется приемосдатчиком багажа по итогам регистрации в трех экземплярах на каждый пункт разгрузки багажа. Первый экземпляр следует вместе с грузом и передается приемосдатчиком аэропорта назначения. Второй экземпляр остается у бортпроводника, а третий экземпляр - в СОПП аэропорта отправления.
В багажной ведомости содержится информация:
О багаже, принятом от пассажиров перевозки данным рейсом и оформленном багажными бирками,
О несопровождаемом багаже (багаж, отправляемый по досылочным квитанциям),
Обо всех неисправностях, обнаруженных во время приемо-сдаточных операций,
Об итогах выдачи багажа в аэропорту назначения.
Порядок заполнения багажной ведомости.
В заголовочной части багажной ведомости указываются аэропорт отправления и назначения (разгрузки) багажа, тип и номер воздушного судна, дата вылета и номер рейса.
Графа «номер багажных бирок и досылочной квитанции» - указывается полностью номер первой и последней багажных бирок, которыми был пронумерован багаж (то есть промаркирован). Если производилась досылка зарегистрированного багажа, то в этой графе указывается номер досылочной квитанции.
Графа «цвет бирок» - указывается цвет бирок, которыми промаркирован багаж.
Графа «количество мест багажа» - числом проставляется количество мест багажа, принятого от пассажиров к перевозке.
Графа «номера багажных помещений и контейнеров» - на основании центровочного графика проставляется номер багажного помещения воздушного судна, куда будет загружаться багаж до данного пункта посадки (разгрузки).
Графа «вес контейнера с багажом» - при контейнерных перевозках указывается масса контейнера с багажом, а при поштучной перевозке указывается масса мест багажа.
Строка «всего» - числом проставляется количество мест и масса багажа по соответствующим графам.
Строка «служебные отметки» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перевозка багажа под контролем (иностранных туристов, депутатов) и при перевозке несопровождаемого багажа по досылочной квитанции.
Строка «загрузил в самолет ПСБ аэропорта отправления» - приемосдатчик багажа расписывается, чем подтверждает достоверность данных багажной ведомости.
Строка «отметки о неисправности при перевозке багажа» - заполняется в тех случаях, когда нарушается технология обработки багажа, то есть в процессе приема-сдачи багажа отражаются неисправности по багажу (недостача багажа, повреждение багажа, бездокументный багаж). Данные, отраженные в этой строке подтверждаются подписями приемосдатчиком багажа и бортпроводника.
Строка «данные по итогам раздачи багажа» - заполняется приемосдатчиком багажа аэропорта разгрузки после выдачи багажа пассажирам. Если при выдаче багажа не возникли неисправности, то отрывные талоны багажных бирок хранятся в течении 5 суток, а если возникнет неисправность - до расследования причин неисправности.
3.3 Сводная загрузочная ведомость
Сводная загрузочная ведомость (СЗВ) - это первичный документ, в котором фиксируется вся коммерческая загрузка в целом по рейсам и по пунктам посадки.
На основании данных СЗВ передается сообщение о загрузке рейса в очередном пункте посадки. СЗВ составляется дежурным по оформлению сопроводительной документации в трех экземплярах. Первый экземпляр СЗВ остается у экипажа и прилагается к полетному заданию, второй экземпляр передается в СОПП аэропорта первой посадки, а третий экземпляр остается в СОПП аэропорта отправления и служит для учета отправок и сообщения о загрузке воздушного судна в аэропорту первой посадки.
СЗВ заполняется на основании данных ведомости регистрации, багажной ведомости и почтово-грузовой ведомости.
Порядок заполнения сводной загрузочной ведомости.
Перед началом заполнения СЗВ дежурный по оформлению сопроводительной документации знакомится с планом полетов на данные сутки (суточный план), уточняет в ПДСП время отправления рейса по расписанию, номер воздушного судна, а у диспетчера СОПП - предельную коммерческую загрузку, после чего заполняет заголовочную часть ведомости.
Строка «признак дополнительного рейса» - рейс по расписанию - указывается «1», рейс вне расписания - указывается «0».
Строка «от аэропорта до аэропорта» - указывается начальный и конечный аэропорты.
Строка « дата вылета» - цифрами проставляется число, месяц, год выполнения рейса.
Строка «за число» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перенос рейса на следующие сутки.
Строка «тип и номер воздушного судна» - проставляется тип и номер воздушного судна по суточному плану полетов.
Строка «кресел» - числом проставляется количество кресел, установленных на данном воздушном судне.
Строка «рейс» - проставляется номер рейса по расписанию.
Строка «лимит почты»
Строка «предельное количество кресел» - заполняется на почтовых рейсах.
Строка «признак транзитного рейса» - «П» - первоначальный рейс, «Т» - транзитный рейс.
Строка «номер смены» - проставляется номер смены, которая комплектовала коммерческую загрузку на данный рейс. Как правило, в службе существует четыре смены.
Строка «время вылета» - цифрами указывается время вылета рейса по расписанию.
Строка «Ф.И.О. командира воздушного судна» - проставляется фамилия и инициалы командира воздушного судна и указывается эксплуатант воздушного судна.
Графа «аэропорт посадки» - последовательно указываются пункты посадки воздушного судна. «ПР» - указывается загрузка, которая через данный аэропорт следует транзитом (пролетом). ДГ - догрузка - проставляются итоги регистрации пассажиров и их багажа. ВС - всего - данные строки получаются путем суммирования строк ПР и ДГ.
В аэропорту начального вылета загрузка заносится в строку ДГ на основании итогов ведомости регистрации.
Графа «количество пассажиров» - на основании данных итогов регистрации числом проставляется количество пассажиров по категориям и по пунктам посадок.
Графа «багаж» - проставляется общая масса зарегистрированного багажа и из общей массы выделяется масса платного багажа.
Графа «груз и почта» - на основании почтово-грузовой ведомости проставляется соответственно масса груза и почты.
Графа «служебные отметки» - указываются сообщения о загрузке рейса. При перевозке тяжеловесных грузов проставляется «ТЯЖ», при перевозке служебной корреспонденции - номер служебного пакета, если при составлении центровочного графика использовался балласт, то указывается «БАЛ».
При подведении итогов по рейсу заполняется строка «итого» покаждому виду отправок, итоговая строка получается путем суммирования строк «ДГ» в аэропорту начального вылета и путем суммирования строк «ВС» в аэропорту промежуточной посадки (транзита).
При определении фактической загрузки рейса необходимо:
1. Заполнить строку масса пассажиров.
2. Перенести итоги граф «загрузка кабины» (1), «багаж» (2), «груз»(3) и «почта» (4) в соответствующие строки.
3.Суммировать данные по видам загрузки и занести в строку«загрузка».
Изменения в последнюю минуту - вносятся агентом по посадке в случае изменения коммерческой загрузки (неявка пассажира на посадку, снятие груза). При этом изменения могут производиться при условии сохранения центровки, установленной диспетчером по центровке и только с его согласия. Изменения вносятся в графу «изменения в последнюю минуту».
· графа «аэропорт посадки» - кодом указывается наименование аэропорта, до которого происходит изменение загрузки.
· графа «вид отправки» - в зависимости от вида отправок указывается «ПАС» - пассажир, «БГ»- багаж, «ГР»- груз, «ПЧ»- почта.
· строка «+, -»: «+» - проставляется в том случае, когда увеличивается коммерческая загрузка (досадка пассажиров, догрузка багажа, груза и почты), «-» - коммерческая загрузка уменьшается (снятие).
· графа «количество пассажиров» - числом проставляется количество пассажиров.
· графа «вес» - проставляется масса пассажиров, багажа, грузов, почты.
· строка «всего» - определяется путем суммирования графы «вес», а затем переносится в строку «изменения в последнюю минуту». Изменения, внесенные в последнюю минуту, должны быть подтверждены подписью агента по посадке.
с учетом изменений» - данные строки получают путем суммирования или вычитания изменений в последнюю минуту из строки «загрузка» (таким образом определяется фактическая загрузка рейса),· строка «предельно-допустимая - проставляется масса предельной коммерческой загрузки, которая рассчитывается дежурным штурманом аэропорта при подготовке экипажа к вылету.
После составления СЗВ дежурный (диспетчер) ставит свою подпись в строке «составил диспетчер».
Особенности заполнения СЗВ в промежуточных аэропортах.
По получению вылетной телеграммы из начального аэропорта вылета дежурный по оформлению сопроводительной документации приступает к оформлению СЗВ (заполнению заголовочной части ведомости).
По прибытию воздушного судна в промежуточный аэропорт на основании экземпляра СЗВ, полученного от экипажа, дежурный заполняет в новой СЗВ строку «ПР», то есть из экземпляра СЗВ начального вылета загрузку «строки ДГ» аэропорта назначения переносит в «строку ПР» новой ведомости.
По окончании регистрации дежурный заносит итоги регистрации в «строку ДГ», затем суммирует со «строкой ПР» и заполняет «строку ВС». Итоговая строка СЗВ в аэропорту промежуточной посадки определяется путем суммирования «строк ВС» по пунктам посадки, остальные расчеты коммерческой загрузки аналогичны расчетам в аэропорту начального вылета.
В заголовочной части ведомости дежурный проставляет аэропорт промежуточной посадки в строке признак дополнительного рейса - «Т».
3.4 Центровочный график
Центровочные характеристики самолета - понятие обозначения и определения, используемые при расчете коммерческой загрузки.
Основой центровочных характеристик является центр тяжести.
Центр тяжести - это точка приложения общей силы тяжести самолета, то есть точка приложения равнодействующей всех сил тяжести всех частей самолета.
Местоположение центра тяжести самолета определяет балансировку, устойчивость и управляемость самолета на земле и в воздухе то есть безопасность полета.
Центровка самолета (Х?)- это расстояние от носка САХ (средней аэродинамической хорды) крыла до центра тяжести самолета, выраженное в % длины САХ.
В эксплуатации центровка самолета определяется с помощью центровочного графика или автоматизированной системой расчета коммерческой загрузки.
Различают:
· центровку пустого снаряженного самолета
· центровку пустого самолета
· взлетную центровку самолета
· полетную центровку
· посадочную центровку
· предельно-допустимую центровку (переднюю и заднюю)
Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной коммерческой загрузки и размещение фактической коммерческой загрузки, а также полученные при этом взлетно-посадочная масса и центровка самолета.
Центровочный график оформляется диспетчером по центровке в двух экземплярах. 1 экземпляр передается экипажу, 2 - остается в СОПП аэропорта отправления вместе с другими документами.
В верхней части слева графика приведены массовые характеристики, справа - информация о рейсе. Ниже слева указываются исходные данные вида загрузки, их величина, цена деления на рабочем поле графика и направление отчета на рабочем поле («»). Справа в вертикальной графе записывается фактическая коммерческая загрузка построчно.
На рабочем поле размещены строки со шкалами учета значения центровки отдельными видами загрузки. Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменения центровки.
Отправными точками расчета являются центровка пустого снаряженного самолета и его масса.
Заключение
Аэропорты все больше интересуются созданием приложений для мобильных устройств и социальных сетей, а также интеллектуальными технологиями, включающими геолокационные сервисы, с целью повысить качество обслуживания.
Повышение качества обслуживания пассажиров является главной движущей силой инвестиций в ИТ-инфраструктуру для большинства (59 %) мировых аэропортов. Одним из примеров таких перемен стало стремительное увеличение использования приложений для мобильных устройств и социальных сетей, позволяющих предоставлять персонализированные услуги. В частности, до конца 2015 г. 88 % аэропортов планируют инвестировать в создание мобильных приложений, предоставляющих пассажирам оперативную информацию об изменениях статуса рейса и времени ожидания. В течение этого периода 78 % аэропортов также планируют инвестировать в приложения для социальных сетей, причем две трети опрошенных в настоящий момент уже проводят тестирование пробных версий приложений или оценку инвестиций.
В условиях постоянного роста количества пассажиров в аэропортах по всему миру приоритетными становятся задачи как оптимизации использования существующих ресурсов, так и эффективного управления пассажиропотоком. В качестве инструмента, позволяющего снизить перегруженность аэропортов, половина из участников исследования видят использование геолокационных сервисов. В течение следующих трех лет новые навигационные сервисы для мобильных устройств должны стать обычным делом, позволяя пассажирам с легкостью ориентироваться в аэропорту. На данный момент геолокационные сервисы используют лишь 10 % аэропортов, но к 2015 году их количество может вырасти до 70 %.
Аэропорты начинают применять геолокационные технологии, чтобы отслеживать в реальном времени местоположение сотрудников аэропорта, транспортных средств, багажа и других ключевых ресурсов, а также вести мониторинг пассажиропотока. Более 60 % операторов видят в качестве приоритетной задачи улучшение систем бизнес-аналитики во всех вопросах управления аэропортом, в то время как 40 % уже применяют эти новые инфраструктурные технологии.
Список используемых ресурсов
1. Воздушный Кодекс Российской Федерации.
2. Федеральные Авиационные Правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей». 2007 год.
3. http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/25/241129.html.
4. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%FD%F0%EE%EF%EE%F0%F2.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
История создания, организационная структура и направления деятельности автотранспортного предприятия "Dekom" SIA. Исследование логистических и маркетинговых функций предприятия с целью совершенствования транспортного обслуживания пассажирских перевозок.
презентация , добавлен 20.08.2013
Структура, функции и задачи пресс-службы, характер ее взаимоотношений со СМИ. Особенности работы пресс-службы в государственной и коммерческой организации. Анализ работы пресс-центров международных аэропортов столицы: Домодедово, Внуково, Шереметьево.
курсовая работа , добавлен 16.01.2011
Сущность и виды коммерческой деятельности предприятия. Розничная торговля как вид коммерческой деятельности: организация и анализ. Разработка рекомендаций по совершенствованию ассортимента и работы с поставщиками. Оценка экономической эффективности.
дипломная работа , добавлен 20.12.2011
Анализ показателей уровня обслуживания покупателей в розничных торговых сетях. Исследование процесса организации торгового обслуживания населения в магазине ООО "Компьютерный центр ДНС-Барнаул", оценка показателей эффективности коммерческой деятельности.
курсовая работа , добавлен 14.12.2013
Структура, роли и задачи коммерческих служб организации. Характеристика ООО "Стройкерамика". Организация работы коммерческой службы на предприятии. Анализ показателей экономической эффективности коммерческой деятельности и рекомендации по ее повышению.
курсовая работа , добавлен 10.02.2013
Характеристика рыбного ресторана. Оперативное планирование производства. Организация производства продукции, рабочих мест в цехе, работы вспомогательных служб, обслуживания на предприятии, коммерческой деятельности. Рациональная организация снабжения.
курсовая работа , добавлен 24.06.2015
дипломная работа , добавлен 22.09.2013
Функции, цели и задачи коммерческой деятельности розничной торговой организации. Коммерческая работа по закупке товаров. Организация коммерческой работы по продаже товаров. Анализ показателей эффективности коммерческой работы в торговой организации.
курсовая работа , добавлен 04.02.2011
Роль и значение рекламы в коммерческой деятельности. Характеристика организации торгово-коммерческой деятельности ООО "Петрович", рекламная политика предприятия. Рекомендации, направленные на совершенствование коммерческой деятельности в сфере рекламы.
курсовая работа , добавлен 27.08.2012
Принципы, методы и механизмы определения коммерческой деятельности. Оценка коммерческой работы по закупке сырья и материалов, продаже товаров магазина "ОАО Сергиево-Посадская меховая фабрика". Рекомендации по совершенствованию коммерческой деятельности.
2 УДК (075.8) ББК О37я7 М 36 Рецензенты: Соснин П. И. – заведующтй кафедрой «Информационные системы и технологии» Ульяновского государственного технического университета, доктор технических наук, профессор, заслуженный работник высшей школы Российской Федерации; Гортиков В. А. – директор Международного аэропорта «Ульяновск-Восточный» Махитько В. П., Захарова И. В. Введение в специальность «Организация аэропортовой деятельности»: учебное пособие. – Ульяновск: УИ ГА, 2017. – 108 с. Рассмотрены объекты аэропортового комплекса, процессы аэропортового обеспечения полётов, обслуживания воздушных судов, перевозок пассажиров и грузов. Изложены правовые основы организации аэропортовой деятельности. Описаны инженерные сооружения и оборудование аэродрома, нормативы его технической эксплуатации. Предназначено для обучающихся по направлению профессиональной подготовки «Эксплуатация аэропортов и обеспечение полетов воздушных судов», профиль «Организация аэропортовой деятельности». УДК (075.8) ББК О37я7 © Махтитько В. П., Захарова И. В., 2017 3 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение……………………………………………………………………… Глава 1. Организационные основы деятельности аэропорта 1.1 Аэропорт – элемент авиационной транспортной системы.………..…. 1.2 Международные авиационные организации.…………………………. 1.3 Правовое регулирование работы аэропорта.………………..…………. Глава 2. Структура аэропорта 2.1 Генеральный план аэропорта…………………………………………… 2.2 Аэродром и его объекты……………………………………..….……… 2.3 Служебно-техническая территория аэропорта.…………..…………… 2.4 Аэровокзальный комплекс……….…………….………………….…… Глава 3. Аэропортовые услуги для авиакомпаний 3.1 Виды воздушных судов и аэропортового обслуживания……………... 3.2 Наземное обслуживание воздушных судов…………………………… 3.3 Планирование и координация использования воздушного пространства…………………………………………………… Глава 4. Технологии организации пассажирских перевозок 4.1 Обслуживание пассажиров в аэропорту…………………………….…. 4.2 Обработка багажа ………………………………………………………. 4.3 Комплектование коммерческой загрузки рейса………………………. Глава 5. Технологии организации грузовых перевозок 5.1 Грузовой комплекс аэропорта.. ………………………………………… 5.2 Обработка различных тиов грузов...….………..………………………. 5.3 Порядок загрузки и разгрузки воздушного судна.……………………. 5.4 Автоматизация оформления грузовых перевозок……………………... Глоссарий…………………………………………………………….………. Литература.…………………………………………………………….……. Приложения……………………………………………………….…………. 4 7 12 15 20 25 32 35 44 45 51 57 61 65 70 72 75 78 83 93 95 4 ВВЕДЕНИЕ Современный мир невозможно представить без авиасообщений. Преодоление за минимальное время расстояний между странами и континентами, глобализация мировой экономики, освоение труднодоступных регионов было бы невозможным без авиации. Аэропорты – это звенья транспортной инфраструктуры, которые связывают наземные перевозки и воздушное пространство. ХХ век начался уверенными шагами в небо. В 1903 году братьям Орвилу и Уилбуру Райтам удалось совершить устойчивый управляемый полёт на самолёте «Флайер-1». В 1904 году Н. Е. Жуковский открыл закон подъёмной силы крыла самолёта, разработал вихревую теорию воздушного винта, рассчитал основные профили крыла и лопастей винта. Первые аэропланы были лёгкими, для подъёма в небо им не требовалась большая скорость, для разбега было достаточно 300-900 м, поэтому в качестве лётного поля им подходили любые ровные площадки. Одной из таких площадок стало Ходынское поле в Москве, которое с 1910 года использовалось как аэродром. Коммерческие авиаперевозки берут начало в американском городке Санкт- Петербурге на западном побережье полуострова Флорида, где с 1 января 1914 года небольшой самолёт стал выполнять регулярные рейсы через залив Тампа. Первым в мире аэропортом считается Девау, построенный в Кениксберге в 1919 году. Он имел не только лётное поле, ангары для самолётов и помещения для пассажиров, но был оснащён стационарной авиационной метеослужбой, которая начала функционировать в 1921 году. За прошедшие с тех пор сто лет сеть аэропортов покрыла все континенты. Только гражданские перевозки осуществляют более 50 тысяч воздушных гаваней. Современный аэропорт – это сложный инженерный объект, обеспечивающий авиаперевозки пассажиров и грузов. Развитие аэропортов в Российской Федерации отражает тенденции развития отечественной экономики. Так в начале 90-х годов кризисное состояние в стране привело к сокращению пассажирооборота с 86 млн. пассажиров в 1991 году до 38 млн. в 1993 году. В тот период авиасообщение поддерживали более 1400 аэропортов, из которых в 2000-х годах осталось только четвёртая часть. В первую очередь прекратили существование небольшие аэропорты регионального значения, обслуживавшие местные воздушные линии в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. 5 Причинами этого стал отток населения из северных регионов и спад их хозяйственной деятельности. В 2000–2012 гг. средний темп роста пассажирских авиаперевозок составлял 11,4 % в год, рост грузовых перевозок – 6,1 % в год, и уже к 2013 году объём пассажирских перевозок составил 225,16 млрд. пкм, что превысило уровень 1990 года на 42 %. В 2008 году принята Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации. В ней выделяются аэропорты, которые формируют национальную опорную сеть воздушного транспорта. Они были отобраны по критерию социальной значимости и исходя из перспектив развития регионов их базирования. Для строительства и реконструкции объектов аэропортовой инфраструктуры данный документ предусматривал финансирование 1,74 млрд. руб., из которых 57 % – средства федерального бюджета, 24 % – средства бюджетов РФ и 19 % средств – частные инвестиции. Основным механизмом модернизации аэропортовой сети страны рассматривается государственно-частное партнерство. Государственная программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2013-2020 годы» включает раздел «Гражданская авиация» с финансированием 1678,9 млрд. руб. (в ценах соответствующих лет), в том числе 422,6 млрд. руб. из федерального бюджета, 32,3 млрд. руб. из бюджетов субъектов РФ, 1224,1 млрд. руб. внебюджетных средств. Госпрограммой запланирована реконструкция 102 взлетно-посадочных полос, по плану обновления парка воздушных судов до 2020 г. эксплуатантам будет поставлено не менее 418 единиц авиатехники. В итоге количество авиапассажиров вырастет до 86,1 млн. в год, количество пассажиров, отправленных из аэропортов РФ, возрастет до 76,6 млрд., грузооборот гражданской авиации вырастет до 5,9 млрд. т-км в год, объём перевезённых грузов – до 1,5 млн. тонн в год. Промежуточные результаты реализации этих планов отражают Приложения 1 и 2. Несмотря на неблагоприятные тенденции в экономике в последние годы, предприятия воздушного транспорта наращивают объёмы перевозок. При этом нужно отметить концентрацию авиарынков: 35 наиболее крупных авиакомпаний выполняют до 90% пассажирских перевозок, небольшие авиапредприятия объединяются, чтобы сохранять конкурентоспособность. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, утверждённая Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2015 № 1734-р, определяет направления развития транспортной системы страны, исходя из темпов социально-экономического 6 развития. Стратегия предусматривает строительство и реконструкцию автомобильных дорог, строительство высокоскоростных железных дорог, развитие инфраструктуры морских и речных портов, аэропортов и аэронавигационной системы. Развитие воздушного транспорта необходимо для хозяйственной деятельности государства. Поэтому данная отрасль требует подготовленных специалистов. Учебная дисциплина «Введение в специальность» имеет целью сформировать у обучающихся по профилю «Организация аэропортовой деятельности» знания об основных направлениях работы современного аэропортового комплекса. Данная дисциплина знакомит обучающихся с основами будущей профессии, с технико-экономическими показателями работы аэропорта, функциями его подразделений. Задачи дисциплины: сформировать знания о структуре аэропортового комплекса и взаимодействии его служб, процессы аэропортового обслуживания воздушных судов (ВС), обслуживания пассажиров, грузов, почты. Для закрепления знаний и формирования практических навыков обучающихся, каждый раздел учебного пособия содержит контрольные вопросы и практические задания. 7 ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТА 1.1. Аэропорт – элемент авиационной транспортной системы Транспортная система обеспечивает связь регионов страны, их обмен ресурсами, хозяйственное взаимодействие предприятий. Поэтому развитие транспорта значимо для любого государства. При масштабах и природно-климатических особенностях нашей страны авиация является важным звеном транспортных цепочек. Она выполняет функции, которые не доступны другим элементам транспортной системы – автомобильному, железнодорожному, речному и морскому транспорту. Авиация Российской Федерации включает три сферы, дифференцируемые по функциональному назначению: а) государственная авиация обеспечивает нужды страны в целом – защиту государственных интересов, охрану границ, оборону, аварийно-спасательные работы при ликвидации чрезвычайных ситуаций и их последствий; б) экспериментальная авиация используется для научно-исследовательской деятельности, при проведении опытно-конструкторских работ, испытании авиационной и иной техники; в) гражданская авиация удовлетворяет нужды граждан и юридических лиц, используя авиатехнику для перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, для различных авиационных работ, учебных и любительских полётов, экскурсионных полётов и пр. Гражданская авиация подразделяется на два класса: - транспортная авиация осуществляет на коммерческой основе перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты (по регулярным и нерегулярным маршрутам) и выполнение авиационных работ; - авиация общего назначения (АОН) осуществляет некоммерческие перевозки (деловые, частные, спортивные полёты), выполняет безвозмездно либо в частном порядке авиационные работы. Все названные формы использования воздушного пространства невозможны без авиационной инфраструктуры – комплекса взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, обеспечивающих функционирование авиации. Авиационная 8 инфраструктура включает аэродромы и аэропорты, центры и пункты управления полётами летательных аппаратов, объекты организации воздушного движения, места хранения авиатехники, пункты приема, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, центры и оборудование для подготовки летного состава, а также другие сооружения и технику, которые используются для обеспечения авиационного транспорта. Авиационная инфраструктура, авиатехника и эксплуатирующий их персонал составляют авиационную транспортную систему (АТС). Она имеет иерархическую структуру и состоит из четырёх взаимосвязанных подсистем (рис. 1.1): - система «экипаж – ВС»; - система «диспетчер – средства УВД»; - система технической эксплуатации ВС; - система обеспечения полётов. Рис. 1.1 Структура авиационно-транспортной системы АТС является человеко-машинной системой, элементы которой организационно связаны, действуют совместно, по единым стандартам. Элементами АТС являются воздушные суда и их экипажи, авиакомпании, аэродромы и аэропорты, организации по техническому обслуживанию воздушных судов и обслуживанию воздушного движения, учреждения по надзору за безопасностью полетов, комплексы наземных средств по Организация лётной деятельности Регулирование лётной деятельности Штурманское Аэродромное Режимно-охранное Аэронавигационное Метеорологическое Орнитологическое Инженерно-авиационное Организация перевозок Медицинское Радиосветотехническое Оперативное управление АСР и ПСР система «Э-ВС»: ВС ← экипаж система УВД: диспетчер → средства УВД система технической эксплуатации ВС система обеспечения полётов система обеспечения полётов 9 подготовке и обеспечению полетов, личный состав, занятый эксплуатацией и ремонтом авиатехники и наземных средств, авиационная администрация. Основным субъектом АТС является эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющее ВС на праве собственности, на праве аренды или ином законном основании, использующее данное ВС и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (ст.61 Воздушного кодекса РФ). Перевозчиком называют эксплуатанта, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. Аэропорты постоянного базирования летательных аппаратов называются базовыми. Аэропорты, предназначенные для незапланированных посадок, называются запасными. По статусу выделяют три типа аэропортов: - аэропорты федерального значения обеспечивают воздушное сообщение между городами федерального значения Москвой, Санкт-Петербургом, Севастополем, между административными центрами субъектов Российской Федерации и международные маршруты; реестр данных аэропортов утверждается Правительством РФ; международным является аэропорт, который способен принимать ВС, выполняющие международные перевозки, оборудованный пунктами пограничного, иммиграционного, таможенного, фитосанитарного, санитарно-карантинного контроля; - аэропорты регионального значения – крупные и средние аэропорты, связывающие региональные центры; - аэропорты местных воздушных линий имеют основной объём перевозок на местных воздушных линиях (МВЛ) – трассах, проложенные между населенными пунктами в пределах территориального управления ФАВТ. При внутренних воздушных перевозках пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации. К международным воздушным перевозкам относят такие, пункты отправления и назначения которых расположены на территориях двух государств либо на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (ст.101 ВЗК РФ). Аэропорт, как правило, объединяет несколько хозяйственных субъектов, выполняющих различные функции по обеспечению полётов. Главный оператор по оказанию услуг в аэропортах – это хозяйствующий субъект, имеющий сертификат аэропорта и свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома к 10 эксплуатации. Оператор по оказанию услуг в аэропортах – это хозяйствующий субъект, имеющий сертификаты на осуществление аэропортовой деятельности, имеющий и (или) использующий на любом законном основании комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, и (или) аэровокзал, и (или) другие объекты инфраструктуры аэропорта, предназначенные для оказания комплекса или части услуг в аэропортах (Постановление Правительства РФ №599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах» от 22.07.2009, ред. 31.01.2012). Имущественный комплекс аэропорта включает земельный участок, объекты недвижимости, движимое имущество, имущественные права, объекты интеллектуальной собственности. Не все объекты аэропорта могут быть переданы в собственность хозяйствующим субъектам. Лётное поле, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов, перроны, радио- и светосигнальное оборудование не подлежат приватизации, могут находиться только в государственной собственности. Технологический процесс аэропорта включает четыре взаимосвязанных между собой технологические линии по обслуживанию следующих потоков: 1) пассажиры и их багаж; 2) поток грузов и почты; 3) поток прилетающих и вылетающих ВС; 4) поток материальных ценностей, необходимых для производственной деятельности аэропорта. Для обслуживания каждого из этих потоков аэропорт имеет соответствующие службы, оборудование, здания. Работа данных служб и составляет содержание деятельности аэропорта. Организация аэропортовой деятельности осуществляется системой обеспечения полётов. Эта подсистема АТС выполняет следующие функции: - аэродромное обеспечение полётов заключается в постоянном поддержании аэродрома в состоянии, пригодным к приёму-выпуску ВС; - инженерно-авиационное обеспечение предполагает контроль и подержание ВС в исправном состоянии; - штурманское обеспечение полётов ВС состоит в том, что второй пилот или штурман получает информацию для прокладки маршрута и расчёта полета на основе перечней воздушных трасс и аэродромов со схемами маневров и заходов на посадку, 11 сборников информационных данных для полетов по МВЛ, оперативных данных об изменениях состояния аэродромов; - радиотехническое обеспечение осуществляется посредством аэродромных и трассовых радиолокаторов, радиопеленгаторов, которые обеспечивают связь ВС в полёте и УВД; - светотехническое обеспечение позволяет осуществлять посадку ВС ночью и в плохих метеоусловиях; - метеорологическое обеспечение заключается в том, что экипаж ВС получает устную консультацию или документы с прогнозом погоды в районе аэродрома (если полёт длится более 2 часов); эти сведения предоставляются авиакомпаниям Федеральной службой по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды на основе договора; на аэродроме также имеется собственный пункт замера и наблюдений за фактической погодой, который необходим для деятельности аэропортового комплекса; - обеспечение орнитологической безопасности имеет целью исключение условий для столкновения ВС с птицами в зоне 15 км вокруг аэропортов; - медицинское обеспечение предполагает контроль состояния здоровья экипажа за 2 часа до вылета и ежеквартально (ВЛЭК); - аварийно-спасательные и поисково-спасательные работы (АСР и ПСР). Система обеспечения полётов как элемент АТС имеет две группы организационных функций : а) организация перевозок – это процессы продажи перевозки, регистрацию пассажиров и организацию их посадки, прием и доставку на борт багажа, груза, почты, расчёт загрузки воздушного судна, его обслуживание при отправке и прибытии на место; б) оперативное управление текущей деятельностью аэропорта – это координация работы всех систем обеспечения полётов, всех структур аэропортового комплекса, исходя из требований безопасности полётов и их регулярности. Внешняя координация АТС осуществляется посредством сложившейся в стране и в мире структуры органов власти, отвечающих за регулирование лётной деятельности и организацию лётной деятельности. На основе их требований и решений строится работа аэропортов и аэродромов, отношения авиакомпаний и потребителей авиатранспортных услуг, работа АОН и структур УВД на национальном и международном уровнях.
